#bike2work: Streckenauswertung

In Teil 1 meiner Überlegungen zu dem Für und Wider eines neuen #bike2work-Bikes steht die Analyse der gefahrenen Strecke auf meinem Weg ins Büro. Oberflächlich betrachtet führt mich der Weg erst vom Haardtrand in Richtung Osten durch Weinberge. Nach etwa 1/4 der Strecke geht es Richtung Südosten, ziemlich schnurgerade in Richtung meines Arbeitsplatzes in Speyer. Dabei wechseln sich Ortschaften und die Landstraßen ab. Bis auf wenige Ausnahmen fahre ich das Groh der Strecke auf landwirtschaftlichen Wegen oder Radwegen. Im Grund steht vom Streckenbelag einem Rennrad also nichts entgegen. Aber ob das Rennrad in Sachen Fahrzeit wirklich einen Mehrwert gegenüber meinem Reiserad bringt gilt es herauszufinden!

Analyse der gefahrenen Strecke

Ich habe die Strecke an drei repräsentativen Tagen innerhalb einer Woche per GPS mitgezeichnet. Das macht in Summe sechs Messfahrten in denen wechselnde Windverhältnisse, Anstiege sowie Abfahrten, Stimmung und Erschöpfung sich ungefähr ausgleichen sollten. Darüber hinaus habe ich die Strecke in Segmente zerlegt, nach Streckenart eingeteilt und die Fahrzeiten sowie durchschnittlichen Geschwindigkeiten einzeln dafür ermittelt:

Ortschaften (blau)

Ortschaften kennzeichnen sich dadurch, dass ich teilweise auf der Straße fahren muss, auf der Berufsverkehr herrscht. Weiterhin muss ich hin und wieder Bordsteine hinauf und hinunter oder Querstraßen passieren. Der Untergrund ist meist Pflasterstein. Die Bremsbereitschaft ist sehr hoch, da immer ein Auto droht aus einer Ausfahrt herauszustoßen und schon für so manchen Adrenalinschub gesorgt hat. In Unterlenkerposition durch den Ort zu rasen ist unter diesen Bedingungen nicht wirklich zu empfehlen. Daher wird für die Überlegungen angenommen in Ortschaften nur Oberlenkerposition zu fahren. Der Zeitgewinn gegenüber dem Reiserad wird beim Rennrad nur durch die leichter laufenden Rennradreifen und Kettenschaltung entstehen.

Überlandstrecken (rot)

Auf den Überlandstrecken geht es so richtig ab. Hier kann Tempo in Unterlenkerposition gemacht werden. Darüber hinaus ist hier die Windanfälligkeit maximal und so wirkt sich die Unterlenkerposition bei Gegenwind doppelt positiv aus. Bekanntlich steigt ja der Luftwiderstand mit der Windgeschwindigkeit im Quadrat. D.h. bei 20 km/h Geschwindigkeit über Grund und 20 km/h Gegenwind benötigt man die 4-fache Leistung gegenüber Windstille. Die Bremsbereitschaft ist reduziert, der Belag bis auf durch Traktoren verschmutzte Stellen sehr gut und man kann beim Pedalieren auch mal seinen Gedanken nachhängen. Hier erwarte ich maximalen Nutzen des #bike2work-Rades gegenüber dem Reiserad.

Stadt (grün)

Meine Arbeitsstätte liegt von meinem Wohnort aus gesehen am gegenüberliegenden Ende von Speyer. Daher muss ich jeden Tag zwei Mal durch die gesamte Stadt, mit dem damit verbundenen Wahnsinn. Ampel, andere gestresste Verkehrsteilnehmer, die auch alle schnellstmöglich nach Hause wollen, Touristen an der Rheinpromenade. All das reduziert die fahrbaren Schnitte in der Stadt und erfordert maximale Aufmerksamkeit und Bremsbereitschaft. Hier ist an Unterlenkerfahren nicht zu denken. Die durchschnittliche Geschwindigkeit ist noch einmal niedriger als in den Ortschaften. Der Zeitgewinn wird nur durch die besser rollenden Reifen des Rennrades und die Kettenschaltung erzielt. Eventuell ist noch minimaler Gewinn durch das geringere Fahrradgewicht und das damit energiesparendere Beschleunigen möglich. Dieser wird jedoch kaum im Vorfeld zu beziffern sein.

Meine #bike2work-Strecke in der Übersicht

In der folgenden Karte ist die Messstrecke mit den einzeln eingefärbten Segmenten dargestellt. Der Hin- und Rückweg ist fast identisch und unterscheidet sich nur im Bereich von 100 m.

Die Pendelstrecke in Zahlen

Die betrachtete Messstrecke beträgt 34,70 km. Die Höhenmeter sind fast zu vernachlässigen. Der Zielort Speyer liegt lediglich 50m tiefer als der Startort. Der Anteil der Strecke, die durch Ortschaften führt beträgt 36%, der Anteil der Überlandstrecken 46% und der Anteil der Strecke durch die Stadt 18%.

Der Anteil der Fahrzeit an der durchschnittlichen Gesamtfahrzeit (01:34:51), gleichfalls aufgeschlüsselt, liegt in einem ähnlichen Bereich. Für Ortschaften betragt er 37% (00:35:29), für die Überlandstrecken 44% (00:41:31) und für die Stadt 19% (00:17:51). Die leichte Verschiebung hin zu Stadt und Ortschaften ist durch die niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten bedingt. Eine Übersicht zeigen die zwei folgenden Grafiken.

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Die in den einzelnen Segmenten gefahrenen mittleren Geschwindigkeiten pendeln zwischen 24,1 km/h und 18,8 km/h. Schnelle Abschnitte sind definitiv die Überlandstrecken auf denen ich oft abends Rückenwind habe und einfach weniger Störfaktoren auftreten. Da die Messfahrten sowohl Hin- und Rückweg umfassen und auch aus beiden der Schnitt gebildet wurde, sind etwaige Effekte durch Anstiege und Abfahrten bereits berücksichtigt.

Fazit

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Überlandfahrten zwischen den Ortschaften sowohl zeitlich als auch von der Distanz her überrepräsentiert sind. Darüber hinaus sind diese Überlandabschnitte nach der mittleren Geschwindigkeit die schnellsten.

D.h. wenn man lange in windanfälligen Abschnitten zwischen den Ortschaften fährt und dies auch noch mit hoher Geschwindigkeit, sollte hier auch durch eine windschnittigere Unterlenkerposition, mit dem damit verbundenen geringeren Luftwiderstand, am meisten Fahrzeit heraus zu holen sein. Mich hat also mein Bauchgefühl nicht getäuscht. Ob jedoch auf 3,5h Fahrzeit wirklich 0,5h einzusparen sind werde ich im nächsten Schritt versuchen zu überschlagen.